すぐに実践できる!高速コーナリングの知識とスキル

すぐに実践できる!高速コーナリングの知識とスキル

車やオートバイでスポーツ走行を楽しむ人はコーナリングの技術や知識が豊富ですが、自転車で高速走行する人は感覚と経験でコーナーを攻めている人が多いようです。

そこで今回は、高速でコーナリングする知識と技術をザックリ簡単に書きたいと思います。特にロードレースなどで高速走行する人はコーナリング技術は地味に効いてきますよ。ちょっと内容が多いので2回に分けて書きますね。 ※以前の記事で「コーナリングの基本」も書いているので、初心者の方はどうぞ!

コーナリングの基本
高速コーナリングの知識とスキル②

自転車はなぜ曲がる?

以前の記事で書きましたが、コーナリングの基本は曲がる前にブレーキで速度調整はしておく事です。しかし「速度調整をミスしてコーナリング中に怖くてブレーキをかける⇒タイヤがロックしてグリップ力が低下⇒上手く曲がれない」って悪循環を経験した事ないですか?

そこで、曲がる理論を知っておけばどくらいの速度でどのように曲がれば安全かイメージできるので、恐怖心が減り余裕あるコーナリングにつながると思います。手放し運転すると真っ直ぐ進み左右に曲がらないように、走っている自転車には真っ直ぐ走ろうとする力が働いてます。

そこで、曲がる為には重心を曲がる方向に傾ける必要がありますが、その前にハンドルをわずかに外側に切らないといけません。これを「逆操舵」といいます。例えば右に曲がりたい場合は「ハンドルをわずかに左へきる⇒重心を右へ傾ける⇒ハンドルも右へきれる」という順序になります。

他にも真っ直ぐ進む自転車に対して前輪を曲がる方向にきれば、タイヤがねじれて内側に引っ張られる力が発生して曲がる事ができます。これを「スリップアングル」と言います。

また、重心が内側に傾く事で車体も斜めに傾きタイヤ表面が弧を描こうとするので曲がる力となる事を「キャンバースラスト」と言います。このように自転車は様々な力が働きあってスムーズに曲がれるのです。

タイヤの摩擦円(グリップ力)

タイヤのグリップ力には加速と減速の縦方向、ハンドルを切った時に発生する横方向があります。また、グリップ力の限界値は前後左右に円形で表すことができ「摩擦円」と呼びます。タイヤの総グリップ力には限界値が決まっており、前後方向にグリップ力を使ってしまうと横方向で使えるグリップ力がその分減ってしまいます。

この事を覚えておくと、高速コーナリング中にブレーキをかけると前後のグリップ力を大きく消費するので、横のグリップ力に余裕がなくなりスリップすると理解できます。縦方向と横方向でどれくらいグリップ力を消費しながら走っているかをイメージできるようになると、安全、正確に高速コーナリングできますよね。

直進時の摩擦円

直進時は前方向に小さいグリップ力が働いていますが、急加速するとグリップ力が大きくなります。また荷重は「前輪4:後輪6」くらいの割合でなので、グリップ力も「前輪4:後輪6」となります。

ダンシングすれば荷重が前輪に移動しグリップ力も前に移動します。画像の青い円がグリップ力の限界値範囲「摩擦円」でピンクの矢印がグリップ力です。矢印が摩擦円を超えるとスリップします。
直進時の摩擦円(グリップ力) すぐに実践できる!高速コーナリングの知識とスキル

ブレーキ時の摩擦円

ブレーキをかけると減速運動で荷重が前に移動しグリップ力も前輪が大きくなります。急ブレーキで後輪だけが横滑りするのはこの為です。なので高速で急ブレーキをかける場合は後輪に体重を移動するようにすると安定しますよ。

また高速で走っていて急ブレーキをかけた場合は縦のグリップ力を大きく消費するので横のグリップ力がゼロになり思いっきり横滑りします。
ブレーキ時の摩擦円(グリップ力) すぐに実践できる!高速コーナリングの知識とスキル

コーナリングの摩擦円

直進時と同じ荷重なのでグリップ力は「前輪4:後輪6」となります。グリップ力はコーナーの内側へ働いてます。砂利などに乗ってグリップ力が減り摩擦円が小さくなるとスリップして落車してしまいますね。

また、大きく車体を傾けすぎたり無理な高速コーナリングでも必要なグリップ力が大きくなって摩擦円を超えてしまうのでスリップして落車となります。つまりグリップ力が摩擦円の範囲なら安全にコーナリングできるのです。
コーナリングの摩擦円(グリップ力) すぐに実践できる!高速コーナリングの知識とスキル

最適な荷重バランス

ここまででグリップ力と前後の荷重は大きな関係があると理解できましたね。そして、コーナリングに最適な荷重バランスは「前輪4:後輪6」となります。コーナーで後輪だけがスリップしてもなんとか体勢を立て直せますが、前輪がスリップしたらアウトなので後輪のグリップ力をやや大きくするためです。

ロードバイクやクロスバイクは普通に乗っていれば「前輪4:後輪6」になるので特に意識しなくていいですがTTバイクは前がかりになるの注意が必要かもですね。

問題は下り坂です。下りでもブレーキを使わなければ荷重は「前輪4:後輪6」のままですが、ブレーキをかけながら下れば前に荷重が移動するのでやや腰を引いて少し後ろに荷重を増やしてあげるといいでしょう。

「下りコーナーでブレーキを使うときはやや後ろに荷重を移す」程度で覚えておけばいいです。
最適な荷重バランス すぐに実践できる!高速コーナリングの知識とスキル

重心移動をコントロール

左右への重心コントロールはコーナリングのキモとなるスキルですが、姿勢にはリーンイン、リーンウィズ、リーンアウトの3タイプがあります。この中で基本になるのはバイクと体を一直線上にするリーンウィズです。

リーンウィズはコーナリング中でもペダリングがしやすいのと、ハンドルが正面の位置にありバイクをコントロールしやすいからです。また、途中でリーンイン、リーンアウトにすぐ切り替える事もできます。

オートバイのように体を内側に入れるリーンインは、バイクの傾きが浅いためグリップ力が上がりスリッピーな路面で使えます。ただ、体をより内側に入れているのでコントロールが難しく万が一スリップしたら落車の危険性が高いです。重心が中に入るので小回りはききます。

バイクを大きく傾けて体を立てるリーンアウトは、しっかりと上からバイクを抑えられスリップした時に体制を立て直しやすいです。マシンコントロールしやすいですが、小回りはしにくいです。
リーンイン・リーンウィズ・リーンアウト コーナリングの姿勢 ロードバイク

脚を使っての重心コントロール

コーナー中はサドルではなく外側の伸ばした足に重心を移動します。重心が低くなりコーナリングが安定するのと、路面の凹凸が足からダイレクトに伝わり状態を正確に察知できるからです。

スリップした場合も重心が低いほうが立て直しやすいですよね。後は、内側の膝を開くと重心が脚1本分内側に入るのでより急角度で曲がる助けになるのと、体全体がより内側を向くのでスムーズにコーナー出口へ行けます。ただ、膝を開くかどうかは個人の好みも大きいので人それぞれです。
脚を使っての重心コントロール ロードバイクのコーナリング

まとめ

  • 自転車が曲がるときには逆操舵、スリップアングル、キャンバースラストと様々な力が作用している。
  • 摩擦円とグリップの状態をイメージすると正確に速いコーナリングを余裕をもってできる。
  • 最適な荷重は「前輪4:後輪6」。下りコーナーでブレーキを使うときはやや後ろに荷重を移す。
  • 横方向の重心コントロールは基本リーンウィズ。リーンインとリーンアウトは状況により使い分ける。
  • 重心は外側の足。内側の膝を開けば重心を内側にコントロールできる。

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